مستقبل الاستثمار في قطاع الصناعات الهندسية فى قمة إيجيبت اوتوموتيف الخامسة
ناقشت الجلسة الثالثة من مؤتمر «إيجيبت أتوموتيف» التحديات التي تواجه الصناعات الهندسية في ظل اتفاقات الشراكة بين مصر والدول الخارجية، وتأثير التوجه نحو السيارات الكهربائية.
كما ألقت الجلسة الضوء على مستقبل الصناعات المغذية في مصر، والفرص اللوجيستية التي توفرها المنطقة الاقتصادية لمحور قناة السويس، ومدى احتياج الصناعات الصناعات المغذية لبرامج تحفيزية للإنتاج والتصدير، ودمجها في منظومة المشروعات الصغيرة والمتوسطة.
وقال محمد يونس، رئيس مجلس إدارة مودرن موتورز مصر، والذي أدار الجلسة الثالثة في مؤتمر «إيجيبت أتوموتيف»، إن الصناعة بشكل عام هى قاطرة التنمية في كل بلاد العلام، ومصر دفعت عجلة التصنيع في مختلف القطاعات خلال الفترة الأخيرة.
أشار إلى أن الجلسة ستناقش مستقبل الاستثمار في الصناعات الهندسية خاصة على مستوى صناعة السيارات، والتحديات التي تواجهها، وسط الإتفاقات التجارية الجيدة التي تعمل بها مع دول العالم، والتي تسمح بتصدير المنتجات بدون جمارك.
وأضاف أن الجلسة ستناقش الدور المشترك للحكومة والقطاع الخاص في تنمية صناعة السيارات والصناعت التكميلية (المغذية) الخاصة بها للقدرة على تطوير الصناعة محليا والتوجه نحو تصدير منتج منافس في الخارج.
وقالت مها صالح، المدير التنفيذي للمجلس التصديري للصناعات الهندسية، إن اتفاقات التجارة والشراكة تنقسم إلى شقين، الأول (المعلومة)، والتي تنقص العديد من الشركات العاملة في مصر في عديد من القطاعات.
أوضحت: «الشركات المصرية والمنتجون لا يعرفون كيفية الإستفادة من الاتفاقات التجارية التي تُسهل عملية التجارة الدولية، وهو ما يمنعم من تحقيق نجاحات جيدة في خططهم”
أضافت أن اتفاقية «أغادير» بشكل خاص، تطلب شهادة رقم المنشأ، واستطاعت دولة المغرب الاستفادة منها بصورة كبيرة في السنوات الماضية بعكس مصر.
ذكرت أن الشق الثاني هو (وجود منتج بمكونات صالحة للتصدير وفقًا للمواصفات والجودة المطلوبة) للقدرة على إقناع العملاء في الخارج بالتعاقد على المنتجات المصرية دون غيرها.
تابعت: «فعلًا الاتفاقات تُسهل عملية التصدير والمنافسة في الخارج، لكن تأهيل المنتج أولًا لدخول الأسواق الخارجية هو العامل الأهم في منظومة التصدير».
قدرت صالح، حجم صادرات منتجات قطاع السيارات بين صادرات الصناعات الهندسية إجمالًا بنحو 20%، وقالت: «يملك قاعدة واسعة من الشركات الواعية التي يمكنها نقل التكنولوجيا اللازمة للتطوير».
لفتت صالح، إلى حصول المجلس التصديري للصناعات على منحة، بقيمة مليون يورو، لتأهيل 100 شركة لدخول السوق الأوروبي، وتسمح المنحة بالتعرف على الفرص المتاحة في أسواق أوروبا، والقدرة على التواصل مع العملاء هناك.
وألقت صالح الضوء على بعض التحديات التي تواجه الصناعات الهندسية في ظل اتفاقات الشراكة بشكل عام، الأوروبية، وأغادير، والكوميسا، وقال: «هُناك جوانب عدة في التصدير، يجب الإلتفات إليها أولًا».
أضافت: «يجب تأهيل الشركات للخروج إلى الأسواق العالمية، وأيضًا تأهيل العاملة المصرية، وخلق معامل لإصدار شهادات الجودة المطلوبة».
أشارت إلى أهمية توفير المعامل محليًا بقدرات وآداء عالمي لتكون مقبولة أثناء تصدير المنتحات للأسواق المستهدفة، خاصة وأن المعامل الدولية تمثل تكلفة مرتفعة على المنتج وتستغرق فترات طويلة في بعض الحالات.
نوهت الى أهمية إلتفات الشركات إلى وضع خطط تنمية قوية لوضع نفسها على قائمة مشتروات الشركات العالمية المتخصصة، و تحسين صورة الصناعة المصرية خارجيًا، وزيادة نسبة ثقة الأجانب في منتجاتنا.
تابعت: «الشركات المصرية للأسف لا تملك الإرادة اللازمة للتطوير، ويجب تغيير سياسات العمل في الفترة المقبلة إذا كانت لدينا اتجاه بالفعل نحو التنمية».
أردفت: «إذا كانت هناك نجاحات بالشراكة مع المؤسسات الأجنبية في بعض الفترات، فهي لم تستمر طويلًا لأن الشركات لم تنظر خارج السوق المحلي»، وقالت «إذا لم تُصدر أولًا ستكون سوقًا مستوردة بالتأكيد».
من جانبه ناقش علاء الدين صلاح، رئيس مجلس الإدارة المركزية لتطوير التصنيع المحلي بوزارة الصناعة، أبرز ملامح خطط تطوير التصنيع المحلي في ضوء تأثير التوجه نحو صناعة السيارات الكهربائية التي بدأت تغزو العالم، ودخلت مصر مؤخرًا، بهدف تشجيع الصناعات التكميلية (المغذية) محليًا.
قال صلاح، إن أجزاء كثيرة من مكونات السيارات لم تتغير في الفترة الأخيرة، لكن هناك ما تغير، ويجب استغلال المصانع والقدرات الإنتاجية المصرية للعمل على تطوير تلك الفئات التي تغيرت.
أضاف: «يجب أن نضع في الإعتبار، أن صناعة السيارات هى صناعة حجم وهيكل، ويجب تصور رؤية لحجم الصناعة بشكل كامل للقدرة على تحقيق نجاحات فيها».
ذكر أهمية جذب شركات إنتاجية بقدرات تتخطى 50 ألف وحدة سنويًا، للقدرة على تسويق ما يتم تصنيعه من المُغذيات، وتحقيق ذلك يحتاج لمجهودات كبيرة، كما يجب الإهتمام بمستوى جودة المكونات في الفترة المقبلة.
أشار إلى أهمية مراعاة استكمال المنظومة الصناعية بالكامل في مصر، للقدرة على الإنتاج بكفاءة مرتفعة، ومواصفات جيدة تجذب المستهلكين محليًا ودوليًا.
كما يجب استغلال حجم السوق داخليًا، وتسائل عن شكل الإجراءات التي يمكن أن تضعها الدولة والعاملون في القطاع لتحقيق ذلك.
لفت إلى أهمية الإتفاق مع البنوك على تنمية السوق من خلال توفير نفقات لشراء السيارات مرتفعة الأسعار، وسط إنخفاض اقتصاديات المستهلكين في الفترة الأخيرة، ما يُحسن أوضاع الصناعة من خلال زيادة المبيعات.
وصف صلاح، تصدير «الضافير» من مصر بـالـ«جيد .. ويسير بشكل مستقيم خاصة وأن المصانع العاملة في هذه الفئة تستوعب حجم عمالة كبير، ويجب الاختيار بين الصناعات المغذية التي يمكنها المنافسة في الخارج بقوة، فليس جميعها يمكنه الخروج للأسواق الدولية».
لفت إلى أن تصدير الضفاير من مصر والتركيز عليها لم يكن اختيارًا عشوائيًا، وبروزها جاء عن وعى بواقع القطاع محليًا ودوليًا.
إهتم صلاح، بضرورة تقديم حوافز للمصانع بفئاتها المختلفة في قطاع السيارات، خاصة على مستوى الدعم والمعارض الدولية.
من جانبه، ناقش عبد المنعم القاضي، نائب رئيس غرفة الصناعات الهندسية باتحاد الصناعات، البرامج التحفيزية الخاصة بصناعة المغذيات للسيارات بهدف التصدير عبر مصر.
قال القاضي، إن الصناعات المغذية هى جوهر صناعة السيارات بشكل عام، لكنها للأسف ترتبط بشكل أساسي بالصناعة نفسها خاصة في مصر.
وصف تصدير الصناعات المغذية للسيارات بـ«ليس بالشئ الهين بالنسبة لسوق مثل مصر.. لكن هذا لا ينطبق على الشركات العالمية التي تورد المغذيات إلى منتجاتها حول العالم».
وتابع: شركة «جنرال موتورز» التي تصدر أغلب موردينها إلى سوقي أوكرانيا وجنوب أفريقيا، وذلك إنطلاقَا من كونها شركة عالمية تورد لمستهلكيها من السيارات.
اشترط القاضي نجاح صناعة السيارات في مصر أولًا، قبل الحديث عن إحداث طفرة نوعية في صناعة الصناعات المغذية لها.
أوضح أن «المغذيات» تنقسم إلى شقين، الأول (كماليات) ويرتبط بالصناعة نفسها ولا يمكن تصديرها مثل (الشاسية، والكراسي)، والثاني (أساسيات) مثل (الخراطيم) ويسهل تصديرها عن غيرها من المغذيات.
ذكر القاضي، أن عناصر (الجودة، والسعر) يُعدان أبرز أساسات صناعة السيارات في كل دول العالم، وعلى مستوى الجودة فمصر تتحسن فيها بصورة واضحة، لكن السعر سيظل لعقبة الأكبر أمام عملية التنمية.
نوه أن مقارنة الأسعار في مصر بدولة مثل الصين ستخرج مصر المنافسة، سواء محليًا، أوحال بلوغ مرحلة التصدير.
أضاف: «مصر تُنتج 2000 سيارة نصف نقل في الشهر، و170 ألف سيارة من كافة الفئات خلال العام الماضي، في حين أن الصين أنتجت نحو 28 مليون سيارة في العام 2017.. إذا المقارنة صعبة ولا يمكن وضع عناصر لها».
ذكر أن التصدير يحتاج لجذب شركات عالمية لتوقيع شراكات مع العاملون في مصر، ويجب أن تكون الكميات كبيرة تتخطى 100 ألف سيارة، لتسطيع الصناعات المغذية السيطرة على التكلفة من خلال ارتفاع حجم احتياجات السوق والإنتاج بجدوى اقتصادية قوية.
ربط القاضي، تأهيل الصناعات المغذية بتطوير قطاع صناعة السيارات ذاته في البداية، ويحتاج ذلك لوضع خطط تنموية واضحة بالتعاون بين الحكومة والقطاع الخاص.
عن استراتيجية صناعة السيارات التي تحدث الكثير حولها السنوات الأخيرة، قال: «إنساها، لا أحد يتحدث عنها، ولا أحد سيذكرها مرة أخرى».
لفت إلى أهمية إحلال وتجديد السيارات في الشارع المصري، فلا يمكن أن تسير سيارة «فولكس فاجن» من طراز 1960، بسبب الأضرار التي تنتج عنها لتهالك معداتها.
أضاف: «المانيا غيرت شكل قطاع السيارات في أثناء الأزمة الاقتصادية العالمية في العام 2008، من خلال تغيير السيارات القديمة بأخرى حديثة عبر أنظمة التقسيط المختلفة، ويجب عمل الشئ ذاته في مصر».
أشار إلى أن شركات السيارات الألمانية كانت الناجي الأبرز من أزمة القطاع أثناء تراجع الاقتصاد العالمي في 2008، وكانت أبرز الشركات المعرضة للسقوط هى «جنرال موتورز» الأمريكية، لكن الدولة تدخلت وقتها وأقرضتها لتستطيع الاستمرار.
ربط تنمية صناعة السيارات المصرية بتغيير سياسات البيع في مصر، ومثل بضرورة تغيير آليات «التأجير التمويلي» ليكون مسموحًا فقط للأفراد شريطة أن يشترون سيارة محلية، لتطوير الصناعة المحلية.
اقترح كذلك توفير جزء كبير من القروض بفائدة بنكية منخفضة تصل إلى 5% لتطوير صناعة المغذيات، وقال : «ندرس ذلك في غرفة الصناعات الهندسية باتحاد الصناعا، وقريبا سنعرض على المسئولين».
قال إن الرئيس السيسي طلب تشغيل 200 مليار جنيه في مبادرة من البنك المركزي، وكثير من شركات الصناعات المغذية صغيرة ومتوسطة، وجميعها تشتري خاماتها بفائدة منخفضة وسمح ذلك بتطوير الصناعة خلال الفترة الاخيرة.
أوضح أن المبادرة بدأت مع البنك الأهلى المصري، ثم الأسكندرية، وحاليًا تبحث كافة البنوك عن الشركات لإقراضها بفائدة مخفضة ضمن مبادرة البنك المركزي لتنمية أعمالها والاقتصاد.
تابع: «بعد تحرير أسعار الصرف، انعدمت فئات السيارات متوسطة الأسعار من السوق، وقليلًا ما تجد سيارات أقل من 200 ألف جنيه حاليًا، وهو ما تسبب في تراجع حجم الأعمال إجمالًا».
أردف: «توفير قروض بقيم أعلى ضمن مبادرة المركزي ستُعيد تلك الفئات ذات الأسعار المنخفضة في القطاع، وبالتالي سيتم ترويج المبيعات بصورة أفضل».
ذكر أن المنطقة الاقتصادية في قناة السويس بمثابة قلعة صناعية هامة، ويُمكنها جذب شركات دولية إليها للتصنيع من أجل التصدير كهدف أساسي، ولا يمكن أن تشترط أن تكون صناعتها محلية فقط.
وصف القاضي التركيز على مقولة (سيارة مصرية 100%) بـ«كلمة عيب»، قائلًا: «يجب أن ننسى فكرة تصنيع سيارة مصرية 100%.. لا توجد سيارة صينية 100%، وبكين بدأت تصنيع الموتور قبل فترة قصيرة جدًا، والأفضل لنا التركيز على الصناعات المغذية».
من جانبه، تحدث تامر العناني، مدير شركة المصرية لمكونات السيارات، عن حجم صادرت الصناعات المغذية، والذي يتخطى 500 مليون دولار سنويًا، وأن الجزء الأكبر منه يتجه نحو «ضفائر السيارات»، وأيضًا كيفية تنمية باقي مكونات السيارات كصناعات مغذية أثناء التصدير.
أوضح العناني، أن كل الشركات التي تُصدر مُغذيات السيارات بكميات كبيرة تعمل في قطاع «الضفائر»، وجاء ذلك مدفوعًا بالضغط من الشركات الأم الدولية.
وصف العناني، تقديم الحوافز للشركات العالمية لدخول مصر، بأنه يمنح السوق المصرية أفضلية وسط الأسواق العالمية، وذلك من خلال تقديم الشركات الدولية مساعدات للسوق والمصنعين في مقابل الحوافز.
أضاف: «تفكير الحكومة في تصدير المكونات كانت في البداية ميزة لإحدى الشركات العالمية في مصر، وتم توفير العملة الصعبة لها لاستيراد المكونات الأساسية، وبدأت بنموذج صغير ومن ثم أحدثت فيه تنمية جيدة».
أوضح: «كلما قدمت حزم أقوى من الحوافز، كثرت الفرص التصديرية الكبيرة، ويجب توفير ميزة للشركات العالمية لدخول السوق».
لفت إلى أن الشركات المصرية تستطيع المنافسة دوليًأ بقوة، بشرط تقديم حوافز من الحكومة مثل الحوافز التي توفرها للشركات العالمية، وتعديل التصورات والتوجهات نحو الصناعة في الفترة المقبلة.
وفتح يونس مدير الجلسة باب الأسئلة للمشاركين بالقمة الخامسة لإيجيبت أوتوموتيـف، وجاء السؤال الاول حول مدى إمكانية تصنيع سيارة مصرية كاملة “من الألف إلى الياء.
قال عبد المنعم القاضي، نائب رئيس غرفة الصناعات الهندسية باتحاد الصناعات، إن فكرة تصنيع سيارة مصرية بنسبة 100% صعبة جدًا، حيث لا يمكن أن يكون هناك حتى سيارة ألمانية أو صينية بشكل كامل.
وأضاف أن قوانين التجارة الحرة لا تسمح بتصنيع سيارة كاملة، ولذلك هناك فرصة جيدة لشركات الصناعات المغذية المصرية لتصدير منتجاتها للخارج أو لجذب شركات للتصنيع في مصر والدخول في شراكات معها المرحلة المقبلة.
ولفت إلى أن المُصنّعين المصريية للصناعات المغذية يجب أن يتجهوا إلى صناعة البطاريات بشكل أكبر خلال المرحلة المقبلة وبدء البحث عن تصنيع منتجات جديدة.
وطرح أحد الحضور سؤالًا حول إمكانية تمويل مؤسسات التمويل الدولية للصناعات الثقيلة وعلى رأسها السيارات، قالت مها صالح، المدير التنفيذي للمجلس التصديري للصناعات الهندسية، إن بعض المؤسسات تقوم بإعطاء منح لتوجيهها لتنمية القطاع الخاص.
وأوضحت أن الجهات الحكومية تقوم بإعداد دراسات حول القطاعات الواعدة التي يجب أن توجه لها تلك المنح، وعلى رأسها قطاع السيارات والصناعات المغذية لها.
وقال علاء الدين صلاح، رئيس مجلس الإدارة المركزية لتطوير التصنيع المحلي، إن اللجنة المُشكّلة لدراسة وتطبيق قرار وزارة التجارة والصناعة بأن تقل نسبة التصنيع المحلى فى صناعة السيارات عن 46% بدلاً من 45%، ستجتمع مايو المقبل لبحث القرار.
وأصدر طارق قابيل وزير التجارة والصناعة السابق، أبريل الماضي، قراراً لتنظيم أسلوب تحديد نسب التصنيع المحلى فى صناعة السيارات والصناعات المغذية لها، حيث نص القرار ألا تقل نسبة التصنيع المحلى فى صناعة السيارات عن 46%، بدلاً من 45%.
وعدل القرار الأوزان النسبية داخل المكون المحلى لتصبح 28% لخط التجميع المحلى تقل 1% سنويًا، وكانت هذه النسبة تقدر بنحو 15% قبل القرار الجديد، كما عدل نسبة المكونات المصنعة محليًا لتصبح 18% فقط وكانت تحتسب قبل ذلك بنحو 30%.
وتضمن القرار تشكيل لجنة التصنيع المحلى لصناعة السيارات، لتتولى إعداد قاعدة بيانات متكاملة بصناعة السيارات والصناعات المغذية لها تشمل كل مراحل العمليات المتعلقة بالتصنيع المحلى للسيارات، ووضع النماذج الآلية لاحتساب نسبة القيمة المضافة للمكونات، إلى جانب مراجعة قوائم مكونات السيارات المقدمة من الشركة المصنعة والتأكد من مطابقتها لقوائم الشركة الأم، وكذلك اعتماد نسبة مساهمة مكونات السيارة فى نسبة التصنيع المحلى للسيارة، فضلاً عن مراجعة نسب التصنيع المحلى المحققة لكل طراز.
