السيارات الكهربائية تتحدى مشكلة نفاد البطارية

رغم الاتجاه المتزايد نحو السيارات الكهربائية، إلا أن المشكلة، التي باتت أكثر وضوحا هي النقص في البنية التحتية لشحن البطارية، والتي تتفاقم يوما بعد يوم مع ظهور موديلات جديدة.

وتعتبر البطارية من أهم مكونات السيارات الكهربائية، إذ يرتبط عمر هذه المركبات بمدى تحمل واستمرارية البطارية. ويقول بعض الخبراء إن الشركات ينبغي أن تعطي ضمانا على البطارية يصل إلى نحو 150 ألف كلم، كي لا تنشأ تكاليف جديدة بسبب تغييرها.

ولحل هذه المشكلة أطلقت الشركات العالمية مبادرات لتبديد المخاوف من مدى السير الضعيف للسيارات الكهربائية بتوفير العديد من محطات الشحن والبنى التحتية اللازمة لها.

وقد أثرت تسلا موديل 3 وأودي أي-ترون وجاغوار أي-بيس ومرسيدس إي.كيو.سي هذا الاتجاه لتتحول السيارة الكهربائية من مجرد موديلات فردية إلى إنتاج قياسي.

ويتوقع هانز جورج مارميت من الهيئة الألمانية للفحص الفني زيادة أعداد السيارات الكهربائية سواء كان ذلك عاجلا أم آجلا في ظل انخفاض أسعارها وتطوير البطاريات لتصبح سعتها مناسبة للاستخدامات اليومية، لكن تبقى مشكلة البنية التحتية للشحن، والتي ستتفاقم مع زيادة هذه الموديلات.

وأوضح مارميت أنه بدون بنية تحتية مناسبة للشحن فلن يتم تحقيق هذا الإنجاز، وذلك بإتاحة عدد كاف من محطات الشحن بقدرات عالية كشرط أساسي للنجاح المستدام للسيارات الكهربائية.

وأوضح فرديناند دودينهوفر، الخبير الاقتصادي في مجال السيارات، أن الفضل العائد للرئيس التنفيذي ومؤسس شركة تسلا، إيلون ماسك، قد لا يتمثل في إدخال السيارة الكهربائية فحسب، وإنما أحد أسباب النجاح بكل تأكيد أيضا معزز الشحن المجاني، والذي أزال معه الخوف لدى العملاء من فجوات الإمداد.

ومن الواضح أن الأبطال الجدد للثورة الكهربائية قد أدركوا ذلك من خلال إطلاق مبادرات لبناء وتوسيع الشبكات في الكثير من البلدان.

ويعمل أغلب المصنعين حاليا تحت اسم “لونيتي”، والتي انضمت إليها شركات بي.أم.دبليو ودايملر وفورد وأودي وبورشه، وذلك بهدف توفير محطات شحن عالية الأداء لإعادة شحن السيارة الكهربائية المجهزة بشكل مناسب بنسبة 80 بالمئة من سعة البطارية خلال 15 دقيقة في أفضل الظروف.

وعلى نفس الدرب تفكر كل من شركة آليجو وفورتوم في إنشاء العديد من محطات الشحن تحت مشروع يسمى “ميغا-إي”، وتدمج هذه المحطات العديد من حلول الشحن لخدمة مختلف المتطلبات وسرعات الشحن، وذلك في ظل الإيمان بالبنية التحتية المفتوحة.

ويرى أندرياس راديكس من مكتب الاستشارات الاستراتيجية بيليلس في ميونخ أن هذا يمثل نهجا ناجحا لأنه لا يمكن تحقيق الانتشار للسيارات الكهربائية اعتمادا فقط على الكثير من محطات الشحن والسعات الأكبر، ولكن من خلال زيادة سهولة الاستخدام، ويبدأ ذلك من الموقع المركزي لمحطات الشحن، وسهولة الوصول إليها في وسط المدينة، وينتهي بأنظمة الدفع.

وفي حين أن البنية التحتية مازالت حتى الآن تقدم من مزودي خدمات محليين مع عروض محدودة للغاية، فإن شركة راديكس ترى مبادرات مثل لونيتي تعمل على تحسين هذه الأعمال، وسيتم إيقاف العمل بأنظمة الفوترة عاجلا أم آجلا واستبدالها بخدمات الدفع عبر الجوال مثل أبل أو غوغل باي.

ويعتقد راديكس أن السعات الأكبر للبطارية وسرعات الشحن العالية ومبادرات البنى التحتية المختلفة مثل لونيتي أو ميغا-إي أو إلترا-إي أو فاست-إي سوف تبدد المخاوف حول مدى السير.

ويتوقع الخبير الألماني نموذجا من ثلاث مراحل؛ منها محطات شحن فائقة القدرة على غرار محطات التزود بالوقود، إلى جانب شبكة أكبر من خيارات الشحن مع ما يصل إلى 50 كيلوواط في الأماكن المخصصة لذلك والأماكن العامة بالإضافة إلى شواحن جدارية “والبوكس” تصل إلى 22 كيلوواط بالمنازل وأماكن العمل.

ويمتاز الجيل الجديد من السيارات ذات المحركات الكهربائية بانخفاض تكاليف الصيانة وذلك لاستغنائها عن تغيير الزيت على سبيل المثال.

ولم تشهد السيارات الكهربائية حضورا قويا على الطرقات حتى الآن، رغم أن السباق على أشده بين الشركات خاصة بعد أن أزاحت مرسيدس مؤخرا عن نموذج جديد من طراز إي.كيو.سي خلال مؤتمر لمصنعي السيارات في العاصمة السويدية ستوكهولم، يتوقع أن ينافس موديلات تسلا الكهربائية.

كما أظهرت شركة بايتون الصينية الناشئة تحديا خاصا حينما كشفت خلال معرض لاس فيغاس للإلكترونيات في شهر يناير الماضي، عن سيارة كهربائية هي الأذكى في العالم. ويقول المختصون إن إعلان الشركة يشعل المنافسة أكثر مع باقي الشركات التي لها باع طويل في عالم صناعة السيارات.