هل تستطيع نيسان ساكورا الصغيرة منافسة الكبار في سوق السيارات الكهربائية؟

ازدهرت مبيعات سيارة نيسان ساكورا وسيارة ميتسوبيشي إي كيه كروس، المفضلتان والمتشابهتان في فئة السيارات الخفيفة القياسية الكهربائية (EV).. وعلى الرغم من أن جودة السيارة عالية، فإن السعر منخفض، ووجود مثل هذه السيارة لديه القدرة على تنشيط ليس فقط سوق السيارات الخفيفة، بل وأيضا سوق السيارات الكهربائية في اليابان. فهل سيتم قبول هذا الابتكار، الذي تم الترحيب به بحماس في اليابان، في الأسواق العالمية يا ترى؟ في هذه المقالة سنقوم بإلقاء نظرة على إمكانية حدوث ذلك.

مرحلة جديدة في تاريخ السيارات الكهربائية اليابانية

تحقق مبيعات سيارة نيسان ساكورا وميتسوبيشي إي كيه كروس الكهربائية، واللتان تم الكشف عنهما في شهر مايو من هذه السنة، ازدهارا.

في عام 2011، قامت شركة نيسان موتور المحدودة وشركة ميتسوبيشي موتورز، اللتان تشكلان تحالفا مع شركة رينو الفرنسية، بتأسيس شركة NMKV، وهي تحالف مشترك للتخطيط لإنتاج السيارات الخفيفة. وحتى الآن، طرحت العلامتان التجاريتان للبيع ما مجموعه ثماني طرازات من السيارات الخفيفة.

وسيارتا ساكورا وإي كيه كروس، هما سيارتان من نفس الفئة، وهما السيارة التاسعة والسيارة العاشرة من السيارات الخفيفة التي قامت NMKV بالتخطيط لإنتاجها، وهما أولى السيارات الكهربائية.

لقد تم الإعلان عن كل من سيارة ساكورا وسيارة إي كيه كروس الكهربائية في شهر مايو من هذا العام. وبحلول السابع من شهر أغسطس ، تم طلب حوالي 25,000 سيارة من ساكورا، وحوالي 6,000 سيارة من إي كيه كروس الكهربائية بحلول الحادي والعشرين من نفس الشهر. وقد تم تحديد هدف المبيعات السنوية بمقدار 50,000 سيارة لسيارة ساكورا، و10,200 سيارة لسيارة إي كيه كروس الكهربائية، لذلك فإن الطلب قد تجاوز الخطة بشكل كبير.

وعلى الرغم من أنه من المألوف نوعا ما أن يتجاوز عدد الطلبات المستلمة فور الإعلان عن طراز جديد الهدف المحدد، فإنه من غير المعتاد أبدا أن تبيع السوق اليابانية أكثر من ألفي سيارة كهربائية في شهر واحد.

وباستثناء التصميم الداخلي والخارجي، فإن سيارة ساكورا وسيارة إي كيه كروس الكهربائية هما نفس المنتج، لذلك من الآن فصاعدا سنطلق عليهما اسم ”ساكورا“ لتسهيل الأمر على القارئ.

أولا، قبل الحديث عن ”ساكورا“ ، دعونا نلقي نظرة سريعة على تاريخ السيارات الخفيفة، والتي هي عبارة عن معيار للسيارات تنفرد به اليابان.

تم تحديد تصنيف السيارات الخفيفة لأول مرة بموجب القانون في عام 1949 بعد انتهاء الحرب العالمية الثانية بفترة وجيزة.

ومع أنه لم يتم إنتاج أي سيارات تتوافق مع مواصفات هذا التصنيف في البداية، إلا أنه بعد تعديل القانون في عام 1954، وتحديد ”الحد الأعلى لسعة المحرك ب 360 سم مكعب“ ، أصدرت شركة سوزوكي موتور المحدودة سيارة ركاب ”سوزولايت إس إس“ الخفيفة. كما بدأت شركات دايهاتسو موتور، وفوجي للصناعات الثقيلة، وتويو كوغيو (مازدا حاليا)، وشين ميتسوبيشي للصناعات الثقيلة وغيرها، بدأت بإنتاج السيارات الخفيفة أيضا بشكل فعلي.

وفي البداية، لم تكن المركبات ذات الأربع عجلات فحسب، بل أيضا مركبات نقل البضائع ذات الثلاث عجلات، والتي كانت تفتخر بالطلب القوي عليها لاستخدامها في عمليات توصيل المنتجات من قبل المتاجر الخاصة. ولكن بسبب ظهور الشاحنات الخفيفة ذات الأربع عجلات، توقف إنتاج المركبات ذات الثلاث عجلات بحلول عام 1970 تقريبا.

ومن ناحية أخرى، نما الطلب على سيارات الركاب الخفيفة المباعة للأفراد بسرعة مع دخول اليابان فترة النمو الاقتصادي. ويعود ذلك إلى وجود معاملات تفضيلية مختلفة للسيارات الخفيفة، بالإضافة إلى حقيقة أن أسعار السيارات كانت منخفضة في المقام الأول. فعلى سبيل المثال، تُعتبر ضريبة السيارات وضريبة الوزن أقل بالنسبة للسيارات الخفيفة مقارنة بالسيارات المسجلة (السيارات صغيرة الحجم العامة والسيارات العادية)، ويستمر هذا الاتجاه حتى الوقت الحالي.

وعلى وجه التحديد، تتراوح ضريبة السيارات المسجلة بين 25 ألف ين و110 آلاف ين وفقا لسعة المحرك، بينما تبلغ ضريبة السيارات الخفيفة 10٫800 ين بشكل موحد. وتبلغ ضريبة الوزن 6٫600 ين للسيارات الخفيفة، بينما تتراوح بين 8٫200 إلى 49٫200 ين للسيارات المسجلة وفقا لوزنها. وبالإضافة إلى ذلك، فإن شهادة الموقف، المطلوبة عند شراء سيارة، غير مطلوبة عموما للسيارات الخفيفة (من الضروري تقديم طلب في بعض المناطق)، وهو أمر يمنح الأفضلية للسيارات الخفيفة من حيث سهولة الإجراءات.

وبالعودة للحديث عن التاريخ، تم في عام 1975 تحديد معايير السيارات الخفيفة وبشكل أكثر صرامة لتصبح ”سعة المحرك 360 سم مكعب أو أقل، وطولها 3.0 م أو أقل، وعرضها 1.3 م أو أقل، وارتفاعها 2.0 م أو أقل“ . وبعد ذلك، وجنبا إلى جنب مع اللوائح الأكثر صرامة بشأن غاز العادم والسلامة، زادت سعة محرك السيارات الخفيفة وأبعادها تدريجيا، وأصبحت في عام 1998 مثل الوقت الحالي لتكون ”سعة المحرك 660 سم مكعب أو أقل، وطولها 3.40 م أو أقل، وعرضها 1.48 م أو أقل، وارتفاعها 2.00 م أو أقل“ .

وفي عام 1970، بلغ عدد السيارات الخفيفة المباعة 717,170 سيارة، ولكنه تضاعف ليصل إلى 1,331,149 سيارة في عام 2020. وخلال هذه الفترة، بلغت نسبة نمو السيارات المسجلة حوالي 60%، وارتفعت نسبة مبيعات السيارات الخفيفة بالنسبة إلى جميع سيارات الركاب من 30.1% إلى 34.9%. كما ازداد عدد السيارات المملوكة من 2,244,417 سيارة في عام 1970 إلى 22,857,859 سيارة. وازدادت نسبة السيارات الخفيفة المملوكة إلى نسبة جميع سيارات الركاب من 25.6% إلى 36.8% (المصدر: رابطة مصنعي السيارات اليابانية).

القيمة الجديدة التي قدمتها ”ساكورا“

إذن، لماذا تحقق مبيعات ”ساكورا“ ازدهارا؟ عند محاولة تخمين سبب ذلك، نلاحظ أنها حققت قيمة غير مسبوقة في مجالي ”السيارات الخفيفة“ و”السيارات الكهربائية“ .

على سبيل المثال، تعمل السيارات الخفيفة بشكل عام بواسطة محرك صغير سعة 660 سم مكعب، وعند صعود طريق منحدر، يعمل المحرك بنطاق دوران عالٍ، ويحدث الكثير من الضوضاء غالبا. ومع ذلك، فإن أقصى عزم دوران لـ ”ساكورا“ هو 195 نيوتن متر، وهو أكثر من ثلاثة أضعاف عزم سيارة نيسان دايز (في حالة المحرك الذي يعمل بسحب الهواء الطبيعي، وضعفي عزم محرك التيربو) والتي يعتمد عليها تصميم هيكل ساكورا الأساسي. ونتيجة لذلك، يمكن تسلق حتى المنحدرات الحادة بسهولة، ولا يصدر المحرك الكهربائي للسيارة الكهربائية ضوضاء حتى عند وجود حمل ثقيل، مما يجعلها تتميز بالراحة الفائقة. وسيرها السلس ذلك يجعلها تبدو وكأنها سيارة فاخرة.

وتتفوق ”ساكورا“ بشكل كبير على سيارة دايز التي يعتمد عليها تصميم هيكل ساكورا الأساسي من حيث التوازن بين راحة الركوب والقيادة. وذلك لأن البطارية، المغطاة بغطاء قوي، مثبتة في مكان منخفض على الهيكل، مما يقلل من مركز الثقل للسيارة بأكملها، ويحسن صلابة الهيكل.

وبشكل عام، كلما انخفض مركز ثقل هيكل السيارة، يصبح التحكم بالمقود سلسا، حتى لو كان عازل الصدمات في العجلات أكثر ليونة، مما يحسن التوازن بين راحة الركوب والقيادة. وتحسين صلابة الهيكل فعال أيضا لتحسين راحة الركوب والهدوء. بعبارة أخرى، فإن ”ساكورا“ ليست قوية فقط في السير، ولكنها أيضا تتفوق بشكل كبير على دايز التي يعتمد عليها تصميم هيكل ساكورا الأساسي من حيث الراحة والتحكم بالمقود وحتى الهدوء.

ومن حيث الأداء الأساسي وحده، حسنت ”ساكورا“ بشكل كبير من قيمة السيارات الخفيفة، ولكنها تقدم أيضا قيمة غير مسبوقة في مجال السيارات الكهربائية.

والنقطة الأولى هي السعر المنخفض للسيارة. حيث يتراوح سعر ”ساكورا“ بين 2,333,100 إلى 2,940,300 ين. وحتى الآن، كانت أرخص سيارة كهربائية يمكن شراؤها في اليابان هي نيسان ليف التي يبلغ ثمنها 3,709,200 ين، وهذا يعني أنه تم تخفيض الثمن بأكثر من مليون ين دفعة واحدة. ويمكن القول إن ”ساكورا“ هي ”سيارة كهربائية في متناول اليد“ .

وعلى الرغم من أن ”ساكورا“ تبدو أكثر تكلفة من السيارة الخفيفة العادية، إلا أنه من الممكن الحصول على إعانة قدرها 550 ألف ين من الحكومة. وبالإضافة إلى ذلك، من الممكن أن تحصل الأسر التي تعيش في طوكيو والتي أدخلت الكهرباء المتجددة إلى منازلها على 600 ألف ين إضافية من البلديات المحلية. وهناك عدة شروط للتقدم لكل منهما، وعلى الرغم من أن مقدار الدعم يختلف باختلاف مكان الإقامة، فإن هاتين الإعانتين تعادلان خصما قدره 1.15 مليون ين، وبالتالي فإن أرخص إصدار من السيارة يمكن شراؤه بشكل فعلي بحوالي 1.20 مليون ين. وهذا أقل حتى من أرخص نسخة من سيارة دايز (1,327,700 ين).

ويعود السبب في تمكن ”ساكورا“ من تحقيق سعر منخفض غير مسبوق هو أنها عملت على تشارك الأجزاء مع سيارة دايز، وضبطت قدرة البطارية على متنها على 20 كيلو واط في الساعة (سيارة نيسان ليف لديها إصداران هما إصدار 40 كيلو واط في الساعة، وإصدار 60 كيلو واط في الساعة). وعلاوة على ذلك، فبالإضافة إلى تشارك الخلية، والتي هي أحد مكونات البطارية، مع سيارة نيسان ليف، فإنه تم استخدام المحرك المستخدم في نفس سيارة نيسان نوت (بالمعنى الدقيق للكلمة، المحرك الخلفي لإصدار سيارة نوت ذات الدفع الرباعي)، وذلك لتقليل التكاليف.

وكلما كانت سعة البطارية أصغر، كانت مسافة الرحلة أقصر، لكن ”ساكورا“ حققت مسافة نظرية تبلغ 180 كم. ووفقا للمسح الذي قامت به نيسان، فإن 53% من المستخدمين المحليين يقودون أقل من 30 كيلومترا في اليوم، لذلك تفترض الشركة المصنعة أن الشحن مرة واحدة كل بضعة أيام كاف للأسر العادية.

كيفية تنافس السيارات الخفيفة ذات المعايير الخاصة بها في العالم

إذن، فهل يمكن أن تنافس نيسان وميتسوبيشي في أسواق السيارات الكهربائية الدولية بسيارة ”ساكورا“ يا ترى؟

عندما اتصلت بالشركتين، قالوا إنه لا توجد خطط لتصدير ”ساكورا“ في الوقت الحالي، ولا يوجد استفسار من الأسواق الخارجية (فيما يتعلق بالتوسع الخارجي للسيارات الكهربائية الخفيفة، أجابت شركة ميتسوبيشي موتورز قائلة ”لقد بدأنا اختبارات التحقق من سيارة ميف ميني كاب (Miev Minicab) الكهربائية الخفيفة المخصصة للأغراض التجارية في تايلاند وإندونيسيا. كما أننا نمضي قدما في ذلك مع التركيز على احتياجات كل منطقة، ومراعاة التحول إلى السيارات الكهربائية في الأسواق الخارجية وخصائص وبيئة المنطقة“.

فلماذا؟

في العام الماضي، تنافست ثلاث سيارات هي سيارة تيسلا طراز Y، وسيارة تيسلا طراز 3، وسيارة هونج جوانج ميني (Wuling Hongguang Mini) الصينية على المراكز الثلاثة الأولى في أسواق السيارات الكهربائية الدولية، بينما احتلت سيارة فولكس فاجن ID.4 المركز الرابع بعيدا قليلا عنها. ومن بين هذه السيارات الثلاث، وباستثناء سيارة هونج جوانج ميني التي تُباع في الصين فقط، حققت كل منها مسافة سير بلغت 500 كيلومتر أو أكثر، ويمكن ملاحظة أن مسافة السير هذه على الأقل مرغوبة في سوق السيارات الكهربائية الحالي. بعبارة أخرى، فإن مسافة 180 كم التي حققتها ”ساكورا“ لا تكفي.

وبالإضافة إلى ذلك، فإن هناك تخوفا من أن تضمين ”ساكورا“ في معايير السيارات الخفيفة له تأثير سلبي على توسعها في الأسواق العالمية. فالسيارات المدمجة الأوروبية الصنع التي يمكنها منافسة ”ساكورا“ في الخارج غير ملزمة بطبيعة الحال بمعايير السيارات الخفيفة، لذلك هناك حالات ليست بالقليلة تتفوق فيها السيارات الخفيفة الموجودة، إن كان من حيث أداء المحرك أو من حيث أداء الهيكل.

وعلى وجه الخصوص، يُعتبر حد العرض البالغ 1.48 م أو أقل مصيريا، ولهذا السبب، فإن المسافة بين الإطارات اليمنى واليسرى، والتي تؤثر على أداء الانعطاف والاستقرار عالي السرعة، تكون أضيق بحوالي 15 سم بالمقارنة مع السيارات المنافسة. لهذا السبب، هناك تخوفا من أن ”ساكورا“ ستفشل في التفوق على منافسيها الأوروبيين من حيث أداء الانعطاف والاستقرار عالي السرعة. ويُعتقد أن هذا هو أحد أسباب عدم رغبة نيسان وميتسوبيشي في تصدير ”ساكورا“ .

ومع ذلك، فقد أظهر نجاح ”ساكورا“ إمكانية حدوث تغيير كبير في سوق السيارات اليابانية، التي عانت حتى الآن في مجال السيارات الكهربائية. وباختصار، فإن ذلك لا يعني أن السيارات الكهربائية لم يكن لديها فرصة، ولكن إذا ظهرت سيارة كهربائية تتطلبها السوق اليابانية، فسيتم بيعها بشكل جيد.

سيارة ”ساكورا“ التي طورتها الشركة المشتركة NMKV بين نيسان وميتسوبيشي. تم التخطيط لها وتطويرها بشكل أساسي من قبل شركة نيسان، وتقوم شركة ميتسوبيشي بإنتاجها. الصورة = نيسان موتورز.

من ناحية أخرى، لا تزال هناك مشكلات تتعلق بالتوسع الخارجي للسيارات الكهربائية اليابانية. وعلى وجه الخصوص، سيكون ”شرط السيارات الخفيفة“ نقطة ضعف للسيارات الكهربائية اليابانية صغيرة الحجم عند المنافسة في الأسواق الخارجية. وأعتقد أن الإجراء المضاد الفعال لهذا هو إدخال معايير جديدة للسيارات الخفيفة يمكن استخدامها في الأسواق الخارجية.

وفي الوقت الحالي، يبذل صانعو السيارات الأوروبيون والأمريكيون الكثير من الجهد في تسويق السيارات الكهربائية. ومن ناحية أخرى، يتعين على صانعي السيارات اليابانيين استثمار موارد الإدارة في كل من السيارات الخفيفة والسيارات صغيرة الحجم الموجهة للأسواق الدولية. ويمكن القول إن هذا وضع ليس في صالح شركات صناعة السيارات اليابانية.

ومع ذلك، إذا تم تعديل معايير السيارات الخفيفة اليابانية لتكون مناسبة لسوق السيارات صغيرة الحجم الدولية، فستزداد القدرة التنافسية الدولية للسيارات صغيرة الحجم اليابانية، وبالتالي السيارات صغيرة الحجم الكهربائية اليابانية أيضا، وسيؤدي ذلك إلى سهولة شراء سيارة صغيرة الحجم ذات أداء قيادة أعلى بالنسبة لمستخدمي السيارات الخفيفة اليابانية.

وهناك تخوفا من أن مرافق الإنتاج الحالية ستصبح عديمة الجدوى إذا تمت مراجعة معايير السيارات الخفيفة بشكل جذري، ولكن من المنظور طويل الأجل، سيكون من المنطقي محاولة توحيدها مع السيارات صغيرة الحجم في الأسواق الدولية. ولا يسعني إلا أن أعتقد أن ”توحيد معايير السيارات الخفيفة دوليا“ مطلوب للاستفادة من نقاط قوة مصنعي السيارات اليابانيين في ”صناعة السيارات الخفيفة“